Povodom 1. svibnja, Međunarodnog praznika rada, svim članovima sindikata kao i svim radnicima i radnicama upućujemo srdačne čestitke!

Već neko vrijeme plasira se informacija kako će se HŽ – Vuča vlakova „podijeliti“.

Većina nas koji u njoj radimo i ne dolazimo samo na posao a ništa ne radimo, (mogli smo čuti da i takvih slučajeva ima), zbog prikrivanja aktualnih informacija ostavljeni smo u magli neizvjesnosti.

Dosadašnji zagovornici projekta samostalne vuče potpuno su se pritajili i o tome se javno ne izjašnjavaju. Tu i tamo, kako smo informirani, na ponekom sindikalnom sastanku otvori se poklopac Pandorine kutije i odmah se vraća natrag da se sve ne zdimi.

Zapravo o mogućoj rekonstrukciji HŽ – Vuče vlakova bilo je govora na Okruglom stolu održanom krajem 2011. godine, u organizaciji FPZ. Prisjetimo se kako smo bili tamo zastupljeni. Prisjetimo se samo smušenog nastupa umjesto nastupa argumentima i stručnom raspravom te prijedlozima na temu kakvu željeznicu trebamo i kakvu bi poziciju Vuča u nekoj novoj organizaciji željeznica trebala imati. Prisjetimo se medijskih nastupa koji su bili potpuna blamaža. Jedino moguće tumačenje ovakve situacije, pored oduvijek poznate nestručnosti i nekompetencije prešutni je pristanak na podjelu Vuče. A što je s radnicima?

Ma koga briga za radnike, sve dok plaćaju članarinu u ime jedinstva (povijesno poznata floskula).

Međutim potrebno je reći da bi se podjela provela potrebno je provesti izmjenu Zakona o željeznici čiji je prijedlog tek u pripremi nakon čega mora proći saborsku proceduru.  Još uvijek nije poznat konkretan nacrt prijedloga modaliteta ustroja HŽ-a. Na europskim željeznicama postoje dobri primjeri koji bi se mogli i kod nas uspješno i bezbolno primijeniti.

Resorni ministar gosp. Siniša Hajdaš Dončić u svome primjernom nastupu izjavio je da će svi  procesi u javnim poduzećima biti potpuno transparentni javnosti.

Unatoč tomu postavljamo retoričko pitanje zašto je projekt samostalne Vuče postao neodrživ?

Danas je očigledno da je najveći problem bio u paralelnom sustavu upravljanja od strane reprezentativnog sindikata bez ikakve odgovornosti. Uprava i cijeli menadžment bili su postavljeni od strane takvog paralelnog sustava pri čemu kriterij stručnosti i potrebne kompetencije za vođenje takvog sustava nije bio važan. Važno je bilo ne zadirati u utjecaj i privilegije nekolicine koji su godinama dolazili na posao i baš ništa nisu radili. Takva  Uprava zajedno s menadžmentom nije niti mogla samostalno donositi poslovne odluke nego je pristajala na kompromis – nama fotelje (i velike plaće), a vama (sindikatu) sav utjecaj i također neopravdano visoke plaće.  Zbog takvog negativnog utjecaja upravljanje ljudskim potencijalima najvećom vrijednošću u svakoj tvrtki potpuno je devastirano. Na određene pozicije od najnižeg radnog mjesta po do svih ostalih radnih mjesta dolazilo se isključivo nakon odobrenja čelnika sindikata. Dakle isključivo po podobnosti, pri čemu je stručnost i potrebna kompetencija potpuno zanemarena. Takav odnos iskazuje osnovnu formulu za neuspjeh!

Dakle, može se reći da su temeljni razlozi zbog čega je projekt samostalne Vuče postao neodrživ slijedeći:

-        nesposobnost sprege menadžmenta i većinskog sindikata da se tržišno pozicionira

-        neodgovornost za lošu kvalitetu usluge

-        prevelik broj onih koji dolaze na posao i ništa ne rade (privilegirani)

-        prevelika potrošnja goriva

-        nepouzdanost i velika imobilizacija ključnih serija vučnih vozila

-        nekvalitetno održavanje

-        tehnološka nedisciplina

Zamislimo konkurentnost željezničkog prijevoznika s ovakvim karakteristikama u nadolazećoj liberalizaciji željezničkog tržišta. Prošlo je toliko godina u kojima se je mogla učiniti kvalitetna priprema na ono što nas čeka a nije učinjeno ništa.

Unatoč tomu što su svojim djelovanjem uzrokovali ovakvo stanje i dalje žele zadržati utjecaj u odlučivanju. Pa tako žele raditi popise tko će od nas završiti u Cargu, a tko u Putničkom prijevozu.

Imaju li nakon svega što su učinili moralno pravo na takvo postupanje?

Svi mi imamo obvezu naše djelovanje usmjeriti isključivo na očuvanje naših radnih mjesta i dignitet naše struke, unatoč namjeri o „podjeli“ Vuče, koju je nekoliko pojedinaca „privatiziralo“ zbog ispunjenja osobnih interesa.

Jedan mi je čovjek iz nabave objašnjavao da se ne boji USKOK-a jer pred istražiteljima može složiti namješten natječaj  a da oni uopće to ne primijete, ispričao nam je ovih dana sugovornik iz HŽ Holdinga.

I još dosta toga, kao i još neki sugovornici. Jedan nam je objasnio kako bi USKOK morao angažirati stručnjaka da uđe u tako složen sustav koji je uspostavljen. Napominjemo sustav, jer nije Zlatko Rogožar baš u sve izravno uključen, no nije ni dirao sustav koji je godinama funkcionirao.

Javna je tajna  u kompaniji da tim Mladena Bajića istražuje Rogožarove poslove kao i bivšeg predsjednika uprave HŽ Infrastrukture Branimira Jerneića . Inače , odnosi između Rogožara i Jerneića nisu bili  najbolji pa su jedan drugoga prijavljivali USKOK – u. Jerneić je za svog mandata pokušavao predstaviti  poslovanje Infrastrukture kao vrlo transparentno ( stavio je javne natječaje na web, uštedio je milijune kuna….), no naši sugovornici  kao primjer navode kupnju nove dizelice od tri milijuna eura iako s već postojećim trima pružnim dizalicama u HŽ-u prošle godine nije napravljena nijedna intervencija. Spočitavaju mu  i kupnju „fosni“ za svoj ranč na koje drži konje. Fosne ja navodno platio Gredelj tvrtka koja je u 100 postotnom vlasništvu HŽ Putnički prijevoza, no Jerneić tvrdi da to nije točno. Nemam  ranč, nikad nisam kupovao „fosne“ niti sam ih trebao. Kome je  što platio Gredelj, ne znam. Već  nekoliko godina, otkad sam podnio kaznenu prijavu protiv bivšeg direktora Gredelja zbog nesvjesnog poslovanja, nemam kontakt s tom tvrtkom – tvrdi Jerneić.

Vratimo se Rogožaru, koji je uz posao u HŽ –u imao hobi gradnje stanova. Bilo je poprilično šokantno slušati priče kako je ušao u biznis gradnje stanova u Zagrebu zajedno s nepoznatim partnerima, sagradivši dvije zgrade na Pantovčaku , tri na Jelenovcu i u naselju Jazbine (ne zna se koliko zgrada). Jedan od kreditora bila je propala Credo banka u kojoj su novac držale HŽ Vuča vlakova ( bivši direktor Oliver Krilić ) i HŽ Cargo (bivši direktor Rogožar).

Iako se spominjalo da je Cargu ostalo zarobljeno čak 20 milijuna kuna u Credo banci , iz HŽ – a su odgovorili  da se radi o samo 2,5 milijuna kuna, dok je Vuča vlakova izvukla svojih 3,13 milijuna kuna. Bez obzira na to , to bi značilo da su Rogožar  i posredno Krilić imali itekako interes deponirati državni novac u Credo banci, to prije što je Krilić dobio stan u zgradi na Jelenovcu. U vrlo kratkom ali jasnom, odgovoru Rogožar ove navode opovrgava.

Na vaša oba pitanja mogu odgovoriti da su sve informacije netočne – tvdi Rogožar

No Lider je u posjedu pisma koje je upućeno nekadašnjem jakom čovjeku u Holdingu, a  koje vrvi optužbama na račun Rogožarova cjelokupnog tima i sprege s pojedinim sindikalnim čelnicima.

U pismu se spominju Braco i Seka, a tako zovu Krilića i njegovu sestru, koja je također dobila stan u Jelenovcu. Pošiljatelj pisma piše i o sklapanju poslova bez javnog natječaja , o zapošljavanju kadrova koji ne poznaju sustav, o istim troškovima za popravak vagona te njihovo čišćenje , o kupnji novog vlaka za HŽ Putnički prijevoz vrijednog  sedam milijuna kuna  koji HŽ Vuča vlakova nije htjela voziti niti održavati, o više od tri milijuna kuna troškova Praonice željezničkih vagona Botovo bez javnog natječaja….

Sve je to vrh sante leda, zbog čega bi Bajić trebao osnovati poseban „odjel HŽ“ jer u DORHU-u postoji velik dosje o HŽ-ovcima. Iz USKOK-a nismo dobili odgovor, no sugovornici tvrde da je Bajiću upućen optužni prijedlog protiv Rogožara i Krilića jer su oštetili državni proračun za 65 milijuna kuna preko tvrtke kćeri HŽ-a Proreg.

Radi se o ugovoreno poslu iz 2010, za gradnju terminala za HŽ Carga u Slavonskom Brodu. Proreg, tvrdi jedan od sugovornika, niti ima ljude niti to može izvesti, već je navodno preko njih s drugim tvrtkama bez natječaja ugovoren posao. Za nas kao investitora jedini izvođač  bila je tvrtka Proreg  koja je imala urednu licencu za ugovorene radove te urednu građevinsku dokumentaciju – poručuju iz HŽ-a i navode da je bio raspisan natječaj, no ne odgovaraju na pitanje s kim je Proreg potpisao ugovor bez natječaja. Rogožara optužuju i da je iznajmio 20 Fals vagona bosanskohercegovačkom entitetu FBiH, iako sugovornici tvrdi da ni HŽ nema dovoljno spremnih vagona za svoje potrebe. Ugovor je potpisan 31 siječnja, a vrijedi do kraja godine.

Ovdje se u prići pojavljuje još jedan bliski Rogožarov suradnik, Mario Matas, direktor slovačke tvrtke Smart Co.

Naime, pri preuzimanju navedenih vagona u teretni list kao primatelj je upisana tvrtka Rudnici Kakanj, no ugovor je potpisan sa slovačkom tvrtkom koja je bila posrednik. Rogožara  i Krilića samo prošle godine Matas

Je nekoliko puta ugostio u Slovačkoj, a u srpnju su u Zagrebu potpisali ugovor o suradnji. No  Matasova suradnja s HŽ-om , kažu sugovornici, traje od trenutka kada se njegovoj kompaniji namještalo da otkupi 30-ak milijuna eura, koliko je iznosio ukupni dug željeznica bivše Jugoslavije te Albanije prema HŽ Cargu.

No na natječaju ih je „izigrao“ Zoran Pripuz ćija je tvrtka C.I.O.S. dala bolju ponudu nakon druge objave prodaje potraživanja za razdoblje od 1991 do 1995. Ugovor o naplatnom ustupu potraživanja potpisan je 27.prosinca 2010, što nam je i  potvrđeno u HŽ-u. Da bi se namirilo Matasa, obećano mu je da će dobiti Tvornicu željezničkih vozila Gredelj. Zato se Gredelj, tvrdi jedan sugovornik, htio oslabiti  i to je bio razlog zašto je lani dobivao manje posla od HŽ-a.

Rogožar je govorio da Gredelj sam mora tražiti posao, što je točno, no optužuju  ga da je od proljeća 2011. Većinu poslova davao RŽV radionici, HŽ-ovoj tvrtki kćeri u Slavonskom Brodu bez većih kapaciteta. Gredelju bi se slao upit za poslove, a onda bi se tražilo je li moguće te poslove dobiti jeftinije, makar i minimalno, ne  vodeći računa o sigurnosti , atestima, certifikatima.

Usluge RŽV dogovarale su se preko HŽ-ovih tvrtki kćeri Održavanje vagona, Održavanje vučnih vozila i Agita, a posao su vodili Rogožar i Krilić. U nekim slučajevima nije se gledala cijena pa se RŽV-u plaćalo  131 kuna po satu popravka teretnih vagona, a popravak putničkih vagona Gredelju se plaćalo  99 kuna. Gredelj je samo na tom poslu izgubio 12 milijuna kuna. Isto je radila i HŽ Infrastruktura koja je dala RŽV-u 12 vozila na popravak, iako brodska tvrtka tada to nije mogla odmah odraditi, dok je Gredelj imao slobodne kapacitete. Zato su Gredelju prihodi lani bili za 160 milijuna  kuna manji nego 2010.

Razvoj situacije s Gredeljom cijelo su  vrijeme pratile i dvije američke tvrtke koje proizvode lokomotive, a već su dugo također zainteresirane za udjele u Gredelju i surađuju s njim. Radi se o National Railway Equipment Companyju i Electro Motive Dieselu, pa će biti zanimljivo vidjeti hoće li s promjenama  u HŽ-u  za bar djelomičnu privatizaciju sada favoriti biti Amerikanci , čime bi Slovaci prešli u defanzivu.

U svakom slučaju Rogožar, Krilić , Jerneić i ostatak ekipe, iako neki među njima ni sami nisu u dobrim odnosima, morat će odgovarati na mnoga pitanja iz vremena svog mandata

Izvor ;  http://liderpress.hr/

Onaj ko čeka ne misli na drugo doli na mane onoga koga čeka!

Vlado Bukovac

No, onaj tko čeka taj i dočeka…

Konačno, politička opcija koja je preuzela odgovornost za upravljanje državom imenovala je vodeće ljude HŽ-a. Na taj način preuzela je i odgovornost za upravljanje državnom imovinom. Kadroviranje u javnim poduzećima  odgovornost je Vlade RH, kao i odgovornost za mane i vrline onih koje željezničari čekaju.

Nas isključivo zanima uspješno i odgovorno upravljanje željezničkim sustavom, koji je unatoč pokazanoj žilavosti na rubu funkcioniranja. Nećemo prihvatiti alibi da za nastale probleme oni nisu krivi i da prebacuju krivicu na nekog drugog, nego zahtijevamo da preuzmu odgovornost za rješavanje nagomilanih problema.

Dakle, Skupština HŽ – Hrvatske željeznice holding d.o.o. opozvala je dosadašnjeg predsjednika Uprave HŽ Holdinga Zlatka Rogožara i izabrala Renea Valčića za novog predsjednika, te opozvala članove Predraga Zekića, Marijana Klarića i Olivera Krilića te za nove članove izabrala Ivana Vukovića i Dražena Ratkovića.

Također su opozvani stari članovi NO i imenovani novi članovi NO.

Na zatvorenom dijelu sjednice Vlade RH,  na prijedlog ministra pomorstva, prometa i infrastrukture, uz dobiveno mišljenje Državnog ureda za upravljanje državnom imovinom, Damir Tot predlaže se Skupštini društva HŽ Vuča vlakova d.o.o. za izbor predsjednika Uprave Društva.

Dragan Vučić, uz dobiveno pozitivno mišljenje Državnog ureda za upravljanje državnom imovinom, a na prijedlog ministra pomorstva, prometa i infrastrukture, Skupštini društva HŽ Cargo d.o.o. predlaže se za izbor predsjednika Uprave navedenog Društva.

Za izbor predsjednika Uprave, Skupštini društva HŽ Putnički prijevoz d.o.o., na prijedlog ministra pomorstva, prometa i infrastrukture, a uz dobiveno pozitivno mišljenje Državnog ureda za upravljanje državnom imovinom, predlaže se Damir Grgić.

Isto tako, Nikola Ljuban se na prijedlog ministra pomorstva, prometa i infrastrukture, uz dobiveno pozitivno mišljenje Državnog ureda za upravljanje državnom imovinom, Skupštini društva HŽ Infrastruktura d.o.o. predlaže za imenovanje članom Uprave društva HŽ Infrastruktura d.o.o.

Evo, to je prva linija novog vodstva HŽ-a. Vjerojatno će biti promjena i na nižim nivoima rukovođenja kako je to i inače bila praksa.

Sada je vrijeme za posao, odgovoran i zahtjevan posao kako za nove članove uprava tako i za  sve nas željezničare. Nema vremena za prilagodbu, zamjenu namještaja, odabir tajnica, pravdanje zbog zatečenog stanja ili revanš prethodnicima. Dakle, ne bi bilo dobro da se smjena Uprave odigra po principu „sjaši Kurta da uzjaši Murta“.

Cjelokupna hrvatska javnost je ogorčena funkcioniranjem željeznice zbog neučinkovitosti pružanja usluge prijevoza putnika i roba, nestručnog i neprofesionalnog odnosa prema korisnicima naših usluga, prevelikog broj i neopravdano visokih plaća sindikalnih dužnosnika i tome slično. Sjetimo se samo paralize prometa u prva dva tjedna veljače.

Konačno mora prestati paušalno nabacivanje brojkama o višku zaposlenih, nego priznati činjenicu manjka posla, što je u istinu posljedica nestručnog i neodgovornog dosadašnjeg upravljanja sustavom. Naime, nameće se pitanje hoće li željeznički sustav biti bolji ako se na ulicu „potjera“ 2 500, 5 000 ili 7 500 radnika. Odgovorno tvrdimo da neće ukoliko se željeznici ne dogode značajne investicije, modernizacija, ulaganje u infrastrukturu i prijevozne kapacitete.

Upravo investicije u projekte vezane za željeznicu podupire i EU.

Naredni članak posvetit ćemo prijedlogu konkretnih projekata i mjera…

“>

Dragi posjetitelji ove stranice božićnu čestitku smo već odavno trebali maknuti s nekim svježim napisom.

Međutim očekivali smo da će se nakon promjene vlasti nešto novo dogoditi i u sustavu HŽ-a pa da bismo to mogli prokomentirati. No ništa od toga.

Poznato je da je aktualna uprava HŽ Holdinga stavila Vladi mandat na raspolaganje. Očito je da ta garnitura neće ostati iako se možda tome potajno nadaju. Međutim, sustav je trom tako da se promjene ne događaju preko noći. Trenutno stanje je takvo da postojeća Uprava ne funkcionira, a nove nema ni na vidiku. Za svakog koji zakukuriče kao potencijalni kandidat za čelno mjesto HŽ-a nađu se mane. Što je radio posljednjih godina, u kojim je nabavkama sudjelovao, kome je što nezgodno rekao. Mjeri se čak koliko tko butelja popio i tome slično.

Ne želeći se upuštati u kadroviranje, kako to rado čini „President of the representative Union“ ovim putem apeliramo na odgovorne u svim društvima HŽ-a da sustav stave pod nadzor jer je situacija zaista dramatična. Umjesto da željeznica u ovim zimskim uvjetima koristi priliku nametnuti se javnosti kao siguran i pouzdan prijevoznik, mi smo praktički stali.

Nagibni vlak iskliznuo kod Zrmanje, raspao se prijenosnik na Macosi, Infrastruktura ne da Rolbe na prugu, Vuča ne da krstarice  s čeličnim paletama Infrastrukturi, lopate imaju prometnici koje ne žele upotrebljavati, ZOP-ovci koji trebaju čistiti skretnice nemaju lopate i svi imaju izgovore kojom se upiru dokazati da su upravo oni u pravu.

Posljedice su takve da se otkazuju vlakovi, bruto stoji u Rijeci, vlak od Zagreba Glavnog do Sesveta vozi 3 sata i da ne nabrajamo sve neposlovnosti.

Što se to događa? Zar smo zaboravili na Uputstvo 333, imamo li mi uopće ikakve koordinacije vezane za sigurnost i urednost željezničkog prometa tijekom zime?

Šefići i „para- šefovi“ sindikalci  zabili se u tople sobe, ili umotani u tople šalove daju nebulozne izjave o tome tko je trebao znati da kod Zrmanje ima nanosa kad puše bura i vije snijeg.

Odgovore na ta pitanja temeljem spomenutog Upustva 333, morala su se znati još polovinom listopada prošle godine, kao i postupke oko priprema vučnih vozila za zimsko razdoblje.

No znaju li ovi iz toplih soba išto o tim postupcima? A odgovornost…?

Pitamo se tko je tu lud?

Da dalje ne komentiramo pozivamo vas da se javite sa svojim mišljenjima, prijedlozima i komentarima.

Dragi članovi  i posjetitelji ove stranice ,

želimo vama i vašoj obitelji miran i blagoslovljen Božić, te sretnu i uspješnu novu 2012.

Ovih dana česta tema razgovora željezničara u Hrvata je nedavno održan Okrugli stol (22. studenog 2011. godine), pod nazivom „Kakve Hrvatske željeznice trebamo?“ u organizaciji Sindikata hrvatskih željezničara i Fakulteta prometnih znanosti.

Uz ostale sudionike, HŽ – Vuču vlakova predstavljao je predsjednik reprezentativnog sindikata, koji nažalost unatoč dobivenoj prigodi nije briljirao stručnom raspravom.

Nakon što ga je novinar Siniša Kovačić, kao voditelj okruglog stola prozvao, smušeno je započeo obraćanje „… ja  sam prozvan kao sindikalista, a u stvari to nisam, ja naime radim, a u stvari ne radim  i „… ja jesam, ali nisam“… Nakon toga je izrazio žaljenje na propuštenu mogućnost da je mogao imati diplomu Fakulteta prometnih znanosti, domaćina i organizatora ovoga stručnog skupa, samo je eto trebao izvjesnom profesoru donijeti indeks. Opetovano se i ovom prilikom obrušio na proizvodnju vlakova domaće industrije, pravdajući uvozne vlakove jeftinijim.

Kruna ovoga smušenog nastupa, vjerojatno ipak u ulozi sindikalnoga dužnosnika, je da na HŽ-a ima dvije tisuće radnika viška???

I tako od očekivane stručne rasprave predstavnika HŽ – Vuče vlakova oko njenog pozicioniranja u nekom budućem ustroju HŽ-a, veliko ništa.

U raspravi ostalih sudionika, posebno predstavnika političkih stranaka koji su na ovim izborima dobili povjerenje građana za obnašanje vlasti mogli smo čuti da Hrvatske željeznice moraju doživjeti rekonstrukciju koja bi uključivala ukidanje HŽ – Vuče vlakova kao posebne tvrtke unutar HŽ-a. Istu konstataciju možemo vidjeti u Zaključcima Okruglog stola „Kakve Hrvatske željeznice trebamo?“, koje je izradila radna skupina.

Zaključci na linku: http://shz.hr/vijesti.php?id=191

Društvo HŽ – Vuče vlakova na ovom stručnom skupu moralo je biti zastupljeno stručnim timom menadžmenta, koji bi kompetentnije zastupao interese Društva i koji bi kompetentnije predstavio rezultate poslovanja i predočio razvojnu strategiju Društva. Na takav način argumentirano bi utjecali na stavove ostalih sudionika.

Potrebno je napomenuti da Zaključci Okruglog stola nisu obvezujući, ali obzirom na sastav sudionika ove stručne rasprave veoma su znakoviti.

Međutim potrebno se je osvrnuti na određene činjenice i iskustva europskih željeznica koja u ovoj raspravi nisu uzeta u obzir.

Sami zaključci su preopćeniti i nemaju onu „hrabru“ osobinu na temelju kojih se mogu donositi poslovne odluke. Upravo odluke, odluke o razvojnim planovima, povećanju prihoda i očuvanju radnih mjesta su ono što HŽ-a treba, odmah sada bez odgađanja.

Iz primjera većine europskih željeznica možemo vidjeti da je dobra željeznička  infrastruktura osnovni uvjet za dobru željeznicu u svim njenim elementima.

Stanje infrastrukture HŽ-a, je zabrinjavajuće jer je evidentna zapuštenost održavanja pruga što je prouzročilo konstantno smanjene brzine.

Iz Izvješća o mreži za 2012. godinu, možemo vidjeti da se ionako male brzine na pojedinim dionicama dodatno smanjuju. Na dionici M103 Dugo Selo – Novska sa dosadašnjih 80km/h na 60km/h, kao i na M105 Novska – Tovarnik DG, na dionici Novska – Okučani na zabrinjavajućih 60km/h. Takav pristup definitivno ne pridonosi konkurentnosti na X. koridoru. Također na drugim dionicama je došlo do smanjenja najveće dopuštene brzine.

Evidentna je potpuno pogrešna strategija prometnoga razvoja što se vidi iz strukture ulaganja u prometnu infrastrukturu prema kojoj se u ceste potrošilo 85% a u željeznice tek oko 10% predviđenih sredstava.

Zbog toga je cestovna infrastruktura razvijena na visokoj razini, dok je željeznica potpuna zapuštena. Razvijena željeznica kao i ulaganja u cjelokupni željeznički sustav nesporno imaju pozitivan utjecaj na ekonomska kretanja i mogu osigurati reindustrijalizaciju i tako povećati prihode državnom proračunu.

Europska komisija je kroz Bijelu knjigu donijela strategiju koja u velikom dijelu ide u prilog željeznicama. Do 2030. godine, 30% cestovnog teretnog prijevoza na udaljenostima većim od 300km trebalo bi preusmjeriti na željeznicu i vodni prijevoz, a do 2050. čak više od 50%.

Posebno zanimljiv je cilj koji je postavila Europska komisija u pogledu smanjenja stakleničkih plinova u sveukupnom prometu.

U okviru razvoja prometnoga sustava RH, koji će postati dio europskog prometnog sustava, prijeko je potrebno voditi računa o mjerama zaštite okoliša.

Dakle, prometna politika RH mora biti koordinirana s politikom zaštite kvalitete okoliša, te mora zajednički pratiti procese prometne politike Europske unije.

Željeznički promet u usporedbi s svojim konkurentom, cestom, kao i s drugim granama prometa, spada u kategoriju manjih zagađivača okoliša.

Prema dostupnim podatcima u europskom željezničkom prometu otprilike se s 3% utrošene energije obavlja se 23% teretnoga i 9% putničkoga prometa, dok se u cestovnom prometu troši 85% energije za 61% teretnog i 84% putničkog prometa, a zračni promet s 10%, potrošene energije preveze 7% putnika. Potrošnja energije po osobi na jedan kilometar prevaljenog puta cestovnim vozilima 4,2 puta je veća u odnosu na željeznicu.

Na pozicioniranje upravitelja infrastrukture znatno utječu upozorenja Europske komisije koja zahtjeva funkcionalno odvajanje Infrastrukture od HŽ – Holdinga. U EU je također poznat model više povezanih društava, a o zaštiti novih operatera brine posebno tijelo za regulaciju tržišta željezničkih usluga. To bi svakako trebalo biti predmet stručnih rasprava.

Teretni prijevoz mora iskoristiti mogućnosti intermodalnog oblika prijevoza roba.

Takav prijevoz u razvijenim zemljama čini između 20-25% ukupnog teretnog prijevoza, a u RH takav vid prijevoza roba iznosi oko 15%. Opredjeljenje EU je znatno povećati udio željezničkog prometa u prijevozu roba i istraživanja pokazuju da će u okviru EU u 2020. godini oko 40% transporta tereta činiti intermodalni oblik prijevoza.

Država za razvoj integralnog transporta nije uložila ništa. Taj trend se mora promijeniti.

U pogledu liberalizacije nepotrebno je širiti strah od privatnih operatera posebno ako im je cilj odvesti robu s cesta na željeznice. Ako analiziramo poslovanje privatnih željezničkih tvrtki na nekim željeznicama možemo vidjeti da oni nisu prijetnja povijesnim operaterima.

Na DB imamo 315 operatera koji zauzimaju 22% željezničkog tržišta preostalih 78% tržišta pripada povijesnim operateru.

Također RCA – Slovenija na SŽ ima tek oko 5% željezničkog tržišta naspram 90% koliko ostvaruje povijesni operater SŽ – Cargo.

Danas je  zanimljiva sudbina nekih operatera koje su postali zanimljivi povijesnim operaterima, nekadašnjim monopolistima koji kupuju takve male željezničke tvrtke.

Takvu sudbinu doživio je TX Logistic. Tvrtka koja je od DB oduzela oko 3% tržišta i koja ima oko 300 radnika i 40 suvremenih lokomotiva. TX Logistic je prošle godine ostvario promet od 150 milijuna kuna. Danas je TX Logistic u vlasništvu Trenitalije, talijanskog željezničkog monopoliste.

Potrebno je brzo i učinkovito provesti restrukturiranje kako bi se postiglo racionalnije i transparentnije poslovanje.

Njemačke željeznice su u nekoliko godina unatrag provele peto restrukturiranje kako bi zadržale vodeću ulogu u željezničkom prijevozu.

Posebno je važno osloniti se na ljudske potencijale koje treba permanentno osposobljavati za nove izazove i nove tehnologije koje omogućavaju povećanje produktivnosti. Iskustva drugih zemalja pokazuju da je cijelo životno učenje važan čimbenik uspješnosti i konkurentnosti svakog poslovnog subjekta. Analize koje je provodio UIC pokazuju da su danas najrazvijenije željeznice s organiziranim sustavom izobrazbe svojih radnika.

Nadalje, RH ima tradiciju znanstvenog djelovanja i HŽ-e moraju surađivati s sveučilištima i istraživačkim institutima te učinkovito provoditi rezultate takvih istraživanja.

Politika mora poduprijeti strategiju razvoja učinkovitoga  željezničkog prijevoza i ne gledati HŽ-e kao troškovnog čimbenika koji opterećuje državni proračun subvencijama. Naime, točno je da HŽ u ovakvim okolnostima ovisi o državnim subvencijama teškim oko 1,5 milijardi kuna, što iznosi gotovo 0.5 posto BDP-a. Međutim država kroz određene mehanizme mora osigurati da se sredstva razvojno troše. Općenito potrebna je veća prisutnost države u razvojnim projektima HŽ-a. Sudjelujući u važnim infrastrukturnim projektima od kojih su većina povezani s HŽ-a, RH u predstojećem srednjoročnom razdoblju mogla bi ostvariti 150.000 novih proizvodnih radnih mjesta i osigurati oko 4.5% fiksnog i dugoročnog porasta BDP-a.

Dakle, iskorištavanjem prednosti i potencijala željezničkog prijevoza moguće je dodatno zaposliti veći broj radnika i nikako ne tjerati radnike na ulicu kako to neki predlažu.

Otpuštanjem dvije tisuće radnika nije garancija za uspješnije HŽ-e, ukoliko se ne poduzmu potrebni razvojni koraci.

Mogu li HŽ-e provesti ovako važne zadaće koje se stavljaju ispred njih s obzirom na kadrovsku ekipiranost, utjecaj socijalnih partnera (sindikata) i politike, kako na poslovne procese tako i na imenovanje uprave u svim društvima?

Od samostalnosti RH pa do danas promijenjeno je 13 uprava i na odgovorna vodeća mjesta uglavnom su dolazili nestručni i nekompetentni kadrovi. Takva praksa naprosto mora prestati.

Policijski službenici Odjela gospodarskog kriminaliteta Policijske uprave primorsko-goranske dovršili su kriminalističko istraživanje nad dvojicom Riječana, starosti 44 i 48 godina zbog osnovane sumnje da su počinili više kaznenih djela iz domene gospodarskog kriminaliteta.

Utvrđeno je kako je 44-godišnjak u svojstvu blagajnika riječke sindikalne podružnice javnog poduzeća od siječnja 2007. do prosinca 2010. godine  u više navrata prisvojio novac iz blagajne te ga zadržao za sebe, čime je sindikalnu podružnicu oštetio, a sebi pribavio protupravnu imovinsku korist od  263 472,05 kuna.

Nadalje, 48-godišnji Riječanin u svojstvu sindikalnog povjerenika u istom vremenskom razdoblju nije nadzirao rad blagajnika, niti je podnosio propisana financijska izvješća, a uz pomoć spomenutog blagajnika nije evidentirao sve izdatke u poslovnoj dokumentaciji koju je bio obvezan voditi.

Zbog osnovane sumnje da je počinio kazneno djela pronevjere kazneno je prijavljen 44-godišnji blagajnik, dok je za 48-godišnji sindikalni povjerenik  kazneno prijavljen za kazneno djelo nesavjesno poslovanje. Obojica za kazneno prijavljena za kazneno djelo  povrede obveze vođenja trgovačkih i poslovnih knjiga.

Policija nije otkrila o kojem je poduzeću i sindikatu riječ.

http://www.novilist.hr/Vijesti/Crna-kronika/Blagajnik-i-povjerenik-rijecke-podruznice-sindikata-HZ-a-pronevjerili-260-tisuca-kuna

PITANJE:

VAŠ ZADATAK JE IZ JEDNOG POKUŠAJA POGODITI O KOJEM SINDIKATU JE RIJEČ.